港口维护配合常见事故及预防措施—2025、5、19

在港口维修保养作业中，由于司机、维护保养人员的配合失误，容易造成人身伤害事故。

各类港口起重机不仅机件大，运行惯性大，而且其工作范围和吊升空间广大，周围环境复杂，在其发生伤害事故时，往往直接严重危及维修人员和设备的安全，甚至造成重大的伤亡事故和经济损失。

一、事故案例

下面，试图做一些规律性的分析，以案例说明，并提出预防措施。

1、 指挥人员未经培训，对现场危险认识不够，无防范措施。

2007年7月17日下午，某场桥吊具组对ELME吊具进行例行维修，上午将两边的边锁开闭锁油缸和陆右边的中锁开闭锁油缸全部拆下，解体更换油封，下午全部装回。此时陆右中锁开闭锁油缸似乎有点漏油，A将其用布擦干，准备再查。

因为边锁开闭锁油缸拆装的原因，必须检查边锁开闭锁的开闭锁位置。A让B打旁路开闭锁。B操作模拟器，A站在吊具陆左锁头边看模块输出情况。

因为边锁未动作，B说不会旁路开闭锁，A走上前说就这样旁路操作，并操作旁路开闭锁。

此时C已走到中锁处观看中锁油缸是否漏油，手无意识扶着中锁箱，此时中锁闭锁动作，油缸活塞杆伸出压到C的左手中指未端。C说压到手了，A赶紧开锁，后及时送医院进行医疗包扎。

2、工作不协调，没有统一指挥。

维护人员没有统一指挥人员，是造成事故的原因之一。维修超高架时，两名维修人员各自发出不同的指令给司机，加上钢丝绳放绳过多，超高架倾倒，维修人员从集装箱跳下，双脚后跟受伤。

8月17日YICTT事故具体经过：

A空叉门架上部油管需要更换，另一B空叉配载人笼上有三名工人来换油管。

换完后，B空叉后退，载人笼上一名工人不慎坠地。司机未能先下降，而是直接向后且速度快步。

3、指挥信号不明确。

2006年6月7日13时，流机室保养B组对空叉进行月度保养。监督A得知右转向节主销下黄油嘴打不进油，与B进行了对话。

A上车启动发动机，轻打方向盘2---3次，然后加大力度打方向。当第三次打方向时听见有人喊停， 开驾驶室后看到B夹伤。后定为轻伤。

4、现场时空改变了，指挥人员未再次确认，通知司机动车。

2008年4月12日，一指挥手发出动车指令后未在现场监护，未对所管辖人员所处位置确认，打油工人改变原先与指挥手沟通约定，攀登栏杆坠海。

5、自已指挥压自已。

例如：自已指挥吊具收缩，压伤自已。指挥小车跑动，压伤脚面。

6、钢丝绳压手

2007年4月25日10时，场桥室某员工检查场桥起升钢丝绳（下放吊具），左手小指卷入滑轮。

7．此类事故比例高

从港口行业看，配合类事故的比例是高的：

二、原因为人

按安全原理，以上事故属于人—机系统事故模型。

这种事故模型中，事故多发生在人、机两个系统相交的部分（斜线区）。

在这种事故模型中，机械设备和人相交区域的斜线部分的面积取决于机械系统的结构及其能量大小，还因人的行动方式等不同而各异。

在集体劳动中，往往不是单人-机械系统，而是在工作过程中，在同一时间内，完成同一目的，由多人操纵一台设备，这就是机械系统-多人系统。

这种多人在设备周围劳动的条件，往往由于相互之间动作不协调，信息交流不充分、不及时，加之视野的局限这就有可能由设备给人以危害，促成事故发生。

属于这种作业的有；共同维护修理、调整大型设备、共同搬大型设备，在长电路上共同检修电器设备等，其中，重物搬运的事故率最高。

设备是由人来操纵的，以人还是形成事故的最主要因素。

在环境条件中的同一平面上，多维运动是极端复杂的，发生事故的频率比一般人机系统高得多。运行空间 有固定的对象物，又有运动对象物，时间和空间的位置都在连续不断的变化。做为主体的人（司机），因为设备及环境条件的外在性，必须进行经常的信息输入和信息处理，其操纵动作必须经常调整。

在人-机系统中，人本身在操作点上行动，由于失误使人成为被动的发生事故的一种机会。

在人机系统中，事故的发生是能量瞬间人设备一方传达于人的一方，使人体突然受到伤害。由于外能量比人自身的能量大的多，伤害的程度比较大。人机系统中的事故与人的行动与心理有极大的关系。

三、防范措施

配合类伤害事故的防范措施主要有；

1、 指挥人员的培训。

2、 维护中司机操作专项制度的深化。

3、 单人指挥。

4、 维护人员、司机均执行授受复诵制。

5、 指挥人员对管辖人员的状态确认。

6、 工作前，断运动机构电源。

7、 挂牌制。

8、 全员培训技术、案例。

9、 从安全心理学研究人的工作心理状态。

10、 司机点动、示警的要求。

2008年初稿