无人系列专题报告：智慧物流东风起，无人叉车晓将至

1.1．产品定义：无人叉车=叉车+AGV，是商用进程领先的 “无人”赛道

无人驾驶叉车是叉车技术与 AGV（Automated Guided Vehicle，自动引导车） 技术的融合产物。无人叉车、AGV 都属于工业应用移动机器人概念范畴，主要 指应用在工业及物流领域中的、装备有导航装置、由车载控制系统控制、以轮式 移动为特征、自带动力装置的机器人。 广义上，无人叉车亦指叉式 AGV，是 AGV 谱系中搭载叉式属具的一类；狭义上， 我们认为：近年无人叉车技术快速突破，系集装卸、搬运、堆垛等功能于一体的 智能化工业车辆，较以点对点自动搬运功能为主、需配套其他设备完成完整仓储 流程的 AGV 小车存在根本性差异。

从组成结构上看，工业移动机器人核心部件包括：驱动装置、执行机构、安全防 护装置、控制系统、电源装置、导航装置、通信装置、人机交互系统及其他集成 调度系统等。其中较为核心的系机器人本体，以及负责规划行驶路径的传感器、 控制器等导航装置。

产品门类上，1）AGV 主要分类 8 类：辊道式/潜伏顶升式、无人叉车、料箱/箱 式、牵引型、装配型、巡检型、重载类、复合型；2）其中，无人叉车具备 4 种 分类方式：驱动方式、叉车类型、起升高度等分类口径与传统叉车别无二致，相 对突出“无人化属性”的分类口径主要系导航方式，主要包含电磁导航、二维码 导航、激光导航、视觉导航等。

1）AGV 中：辊道式、潜伏顶升式等搬运型 AGV 占据绝对主流（58.4%），无人 叉车占比第二（15.6%），料箱式等分拣型 AGV/AMR 占比第三（6.7%）。 2）无人叉车中：托盘式占比第一（39.5%），对应传统叉车分类中的Ⅲ-a 类车（电 动步行式仓储叉车—托盘搬运），与 AGV 小车类似、是需求最大、难度最低的细 分品种；其次系堆垛式（29.6%），对应Ⅲ-b 类车（电动步行式仓储叉车—托盘 堆垛），主要系货架货物的简易存取；再次是前移式（14.7%），对应Ⅱ类车（电 动乘驾式仓储叉车），适用于密集、中高层货架的存取，系相对高端的细分品种； 对应Ⅰ类车（电动平衡重式叉车）的平衡重式目前占比仍相对较低（7.7%）。

无人叉车主要应用于制造业、物流业的厂房、仓储场景，目前承担工序包括：① 室内转运：生产线上的原材料配送及半成品、成品运输；②室外转运：厂房间物 料的输送转运；③室内存取：仓库原材料及成品的出入库，需与各类货架对接， 具有一定定制化属性；④外月台装卸：原料及成品的装卸，一般与货车对接。对 无人叉车的多轴联动能力、货叉末端操作精度等要求较高。整体上，无人叉车具 备相对突出的场内物流属性，决定了其相较无人物流车、无人矿卡等应用于复杂 室外场景的无人驾驶赛道，具备相对领先的商业化进程。

1.2．发展历程：SLAM 导航技术驱动下，无人叉车向更智能 的 AMR 升级

无人叉车与 AGV 行业迄今已有近 70 年历史。1）海外市场：无人叉车与 AGV 最早出现于 20 世纪 50 年代的欧美市场。1953 年，美国 Barret 电子公司通过改 造牵引式拖拉机研制世界上第一台 AGV；1962 年，瑞典 NDC 公司（科尔摩根） 成立，推动无人叉车与 AGV 商业化进程及激光引导技术快速发展； 2）国内市场：无人叉车与 AGV 的研究始于 20 世纪 70 年代，于 90 年代初步产 业化。1991 年，中科院与新松机器人为沈阳金杯汽车公司设计自动化装配作业 AGV，标志着国内 AGV 的商业化落地；1996 年，昆船智能与韩国三星合作，通 过引进 NDC 技术，于玉溪烟厂安装无人叉车，标志着国内无人叉车技术的起步。

2014 年以来，具备 SLAM 自然导航能力的无人叉车/叉车 AMR（Autonomous Mobile Robot，自主移动机器人）取得快速突破。21 世纪初叉车 AGV 在国内 应用的很长一段时间内，激光反射板导航一直是主流引导技术；2014 年艾吉威 推出首台无反射板激光无人叉车，标志着 SLAM（Simultaneous Localization and Mapping，即时定位与地图构建）自然导航技术以及叉车 AMR 的商业化落地； 后又历经近十年发展，叉车 AMR 目前已逐步成为主流的无人叉车。

叉车 AMR vs 叉车 AGV：前者系更为柔性、泛化、智能的无人叉车。1）叉车 AGV：属于自动化设备，需沿预设轨道、依照预设指令执行任务，无法灵活应对 现场变化。例如导引线上出现障碍物时只能停等，多机作业时容易造成阻塞进而 影响效率。在具备柔性化要求的搬运场景中，叉车 AGV 具有一定局限性； 2）叉车 AMR：随着激光/视觉传感器、人工智能技术的发展，无人叉车的环境 感知与灵活作业能力不断增强，搭载 SLAM 自然导航技术的叉车 AMR 应运而生。 叉车 AMR 可以看作是叉车 AGV 的“进化”，是导航引导、系统调度、业务模式 等方面具备独特优势的不同代际的无人叉车。

2.1．行业概况：无人叉车行业处于“低渗透、高弹性”的快 速发展阶段

AGV 与无人叉车行业产业链涵盖上游的技术研发与设备制造、中游的系统集成 与解决方案提供、下游的行业应用与服务。上游主要包括机器人硬件、导航系统 等核心部件的研发与生产；中游由设备制造商、系统集成商组成，根据客户需求 提供定制化的产品及智能物流解决方案；下游应用广泛，覆盖制造业、电商零售、 医药医疗、汽车、3C 电子等多个行业，通过智能仓储管理、移动机器人搬运等 技术提升物流效率、降低运营成本。

广义的无人叉车，即 AGV/AMR，销售台量由 2015 年的 4280 台增长至 2023 年 的 125,000 台，8 年 CAGR 达 52.47%，销售金额由 2015 年的 12 亿元增长至 2023 年的 212 亿元，8 年 CAGR 达 43.18%。近年随着成本不断压降、技术与 应用趋于成熟，AGV 行业进入厚积薄发的快速放量阶段。

狭义的无人叉车，即叉车 AGV/AMR，销售台量由 2015 年的 300 台增长至 2023 年的 19,500 台，8 年 CAGR 达 68.51%，销售金额由 2018 年的 9 亿元增长至 2023 年的 43 亿元，5 年 CAGR 达 36.72%。相较 AGV 行业大类，无人叉车作 为更加智能、更加复杂的细分品种，具有基数较低、增长更陡峭的特点。

2017-2023 年，无人叉车在 AGV 大类中的渗透率由 3.65%提升至 15.6%，反映 的是叉车无人化进度正在迅速追赶传统 AGV 产品；但在传统叉车中的渗透率仍 仅 1.66%，具备广阔的升级替换空间。我们将在本章节就无人叉车渗透率提升的 驱动因素及未来发展方向进行探讨。

2.2．驱动因素①：经济效益，核心逻辑是机器替人

无人叉车产品均价近年快速下探。2018-2023 年，无人叉车均价由 60 万元/台下 跌至 22 万元/台，主要系由于应用场景增加、产销初步规模化，国产供应链崛起、 核心部件价格下降，新进入者增多、行业竞争加剧；同时，较低的价格也降低了 下游客户的购置门槛，系无人叉车渗透率快速提升的主因之一。AGV 方面，近 年产品均价已进入相对稳态，在 16～20 万元/台之间，销量也呈现快速增长趋势。 无人叉车的成本大头主要是定位导航装置、车体以及车载控制系统，三者分别占 比 25%、20%、16%，三者合计占比 61%（以一般产品而言，并不代表所有类 型的无人叉车产品）。未来随着无人叉车规模化应用的进一步加速以及相关核心 部件成本的下降，无人叉车的价格或将继续下沉，销量则预计跟随 AGV 大β进 入高速增长、加速渗透发展阶段。

零部件成本控制系无人叉车主机降价的核心驱动因素之一。以无人叉车的“大脑” 控制器为例：根据仙工智能招股书，仙工智能是全球最大的以控制系统为核心的 智能机器人公司，2024 年控制器全球市占率为 23.6%，具有一定代表性； 2022-2024 年，公司机器人控制器实现收入 4692.3、6605.9、5741.3 万元，实 现销量 1685、2553、4055 台，对应均价分别为 2.78、2.59、1.42 万元/台，均 价降幅达 48.92%。

控制器等核心部件价格的快速下降，一方面得益于规模化生产降本，另一方面系 零部件结构优化、高性价比产品的占比逐步提升。根据仙工智能招股书，公司控 制器销量持续增长，但收入却在 2024 年下滑，主要系 SRC-880 系列等经济实 惠型控制器销量占比提升，尽管其仅具备较少的基础功能（具备 SLAM 自然导航 能力），但较低的价格对于客户仍具较大吸引力。未来，高性价比的零部件有望 进一步成为无人叉车主机厂的优先采购选项，进而推动产品价格持续下降。

相同配置下，无人叉车均价高出传统电叉约 1 倍。通过以下假设进行价格估算： ①根据叉式移动机器人产业发展蓝皮书，假设 2024 年无人叉车均价为 20 万元/ 台左右，对应 30-40%毛利率，成本平均在 13 万元/台左右； ②相较传统电叉，无人叉车的成本增量环节是定位导航、车载控制、通信装置， 无人叉车中与传统叉车共通部件的成本占比 60%左右，对应 7～8 万元/台； ③根据安徽合力、杭叉集团 2024 年年报，传统电叉毛利率在 20-25%，按照 7～ 8 万元/台成本计算，传统电叉的均价为 10 万元/左右。

机器替人实现产业链利润再分配，实现了客户降本和供应商高毛利双赢。通过以 下假设进行 TCO 估算： ①假设无人叉车与传统电叉的售价为 20、10 万元/台，考虑到无人叉车需额外进 行软件系统及仓储布局的一次性初始投资，假设为单台设备售价 20%； ②根据海豚之星官网，假设传统叉车工人年均人工成本为 5～10 万元，班次配置 设定为 1、2 班倒； ③根据海豚之星官网，无人叉车设备年均维护费用约为购置价格的 10%，对应 2 万元/年。 相较传统电叉，无人叉车提升作业效率、降低事故发生概率的同时，一班或二班 倒的情况下成本回收周期仅约 1～3 年，三班倒可缩短至 1 年以内。远期视角下， 无人叉车可为用户节省大量人工成本，实现了产业链利润的再分配，具备显著 TCO 经济效益；同时也可为无人叉车供应商带来更高的产品利润率；经济效益 是驱动无人叉车渗透率提升的核心动能。

2.3．驱动因素②：技术迭代，应用场景趋于多元化

技术发展解决的是产品的可用性的问题：近年凭借自然导航、通信调度技术的发 展，无人叉车智能化水平快速提升，迎来规模化放量的拐点；展望未来，开箱即 用的快速部署设计与更加柔性的具身智能形态等升级方向，将推动无人叉车应用 场景进一步渗透下沉，最终朝向“全场景、全链条”“纯无人化”形态迈进。 SLAM 自然导航技术助力无人叉车实现真正“无人化”。激光 SLAM 系统框架主 要分为五个部分：传感器数据采集处理、前端激光里程计、后端优化、回环检测 和地图构建。无人叉车通过传感器（激光雷达、工业相机）采集环境数据信息， 经前端激光里程计进行处理分析，快速估计当前时刻相邻激光雷达数据帧之间的 位姿变换。通过后端优化算法优化全局轨迹、解决位姿计算的累计误差与精度不 足，获取设备精确位姿并构建生成全局地图，同时执行回环检测，实现地图闭环。 近年来，NeRF（神经辐射场，neural radiance field）和 3DGS (三维高斯喷溅， 3D Gaussian splatting)等深度学习算法迅猛发展，为 SLAM 领域后端优化提供 有效支撑。其中，NeRF 通过场景三维表示，能够生成高质量的稠密地图；3DGS 通过高斯分布特性进行高效的图像特征提取和匹配。以上技术发展不仅提升了 SLAM 系统在动态环境中的表现，也为其在复杂场景中的应用提供了新的可能性。

无人叉车智能化程度的大幅增强是近年渗透率提升的核心驱动力之一。从 2023 年最新数据来看，SLAM 自然导航（激光、视觉）的 AMR 无人叉车已占据主导 地位（市场份额 75%），传统激光反射板导航的 AGV 无人叉车占比已较低（市 场份额 23%）。

单体智能化提升基础上，5G+MEC（多接入边缘计算，Multi-access Edge Computing）赋予无人叉车机队更强的规模化作业能力。左图为目前常见工业 移动机器人集群调度系统，受传统 WIFI 通讯方式的制约，存在系统对移动机器 人的监控信息不完善，缺少视频图像数据，决策规划非最优等缺陷，也是目前的 工业移动机器人系统在更广泛的应用场下适应能力不足的原因之一。 5G 网络凭借三大特性：eMBB（增强移动宽带）、mMTC（海量机器通信）、URLLC （超高可靠低时延），再加上 MEC 边缘计算等技术将有效地促进工业应用移动机 器人集群调度系统朝向规模化控制方向发展： 1）无线网络不稳定，5G 能够大幅支持视频图像传输、MEC 边缘计算等通信性 能，同时提升通信稳定可靠性、降低丢包率与设备掉线概率； 2）MEC 赋予系统云化计算控制能力，AGV 由依赖车体算力切换为共享“云端” 算力，比如通过云计算实现 SLAM 构建等，技术、成本上均具显著优势； 3）以无人叉车为例，5G+MEC 加持下，功能能够由执行简单搬运指令升级为接 近人工操作效果的柔性叉取、笼箱堆叠、卡车卸货等更加泛化的能力。

除自然导航、调度系统升级外，无人叉车降低部署成本的“开箱即用”设计或是 未来提升渗透率的重要途径之一。以三一机器人、劢微机器人为例： 1）三一机器人：于 2025 年 5 月长沙工程机械展发布 A7 智能搬运车新品，实现 “开箱即用”便捷部署能力，设备可单机独立运作无需网络配套，客户收货 开箱后对作业场地进行建图和添加作业点位，即可下发任务进行搬运作业， 最快 5 分钟即可投入生产，便捷性和灵活性与家用扫地机器人相当；2）劢微机器人：于 2022 年 10 月发布“开箱即用版”劢小微 X1 无人叉车，实 现 5 分钟即可完成上线，同时支持多终端客户手持 Pad 下发任务；高配版车 辆自带托盘姿态识别、货物有无检测功能，同时根据需求设置自主完成充电。 对于应用大规模无人叉车及 AGV 机群的作业场景而言，中央管理、调度系统的 部署是不可或缺的；但对于轻量化的应用场景而言，无人叉车本体更高的智能程 度与机队更快的部署速度则具备较强吸引力，“开箱即用”或是无人叉车深化渗 透下层市场的重要产品设计路线之一。

叉车本质上是应用广泛、具有通用属性的工业品，应用场景大致可分为仓储物流 与工业制造两大类，应用场景的离散程度、搬运功能的类人能力很大程度决定了 其渗透率的提升节奏。对比分析无人叉车与传统叉车： 1）从下游行业来看，相较传统叉车，无人叉车下游行业更加集中，以新能源、 汽车、电子等高端制造业为主。工业自动化水平较高的行业率先开启了叉车无人 化的升级，而在冶金、农业相对传统的行业则仍几乎未形成渗透，未来突破更广 泛的应用行业是无人叉车渗透率提升的重要路径。

2）从销售车型来看，相较传统叉车，最大的差异在于Ⅱ类车，在传统叉车中电 动乘驾式仓储叉车是灵活轻便、高举升载荷、无污染噪音的高端品种，份额常年 保持在 3%以内的较低水平；而无人叉车作为更加先进的自动驾驶工业车辆，消 除了高技能人力依赖、精度与安全性要求高等痛点，更加适配高密度仓储场景， 因而推动Ⅱ类车在无人叉车中的份额提升。在Ⅰ类平衡重式叉车方面，无人叉车 占比相对较低，高负载的工业制造场景未来是无人叉车的渗透重点。

目前，无人叉车等智能物流设备功能以室内搬运、立库存取为主，其他标准化程 度低的工序仍亟需突破（比如火车外月台卸货，仅少数企业通过标准化托盘等方 式实现初步突破）。展望未来，我们认为：随着硬件、算法等核心技术的持续迭 代，无人叉车等系列智能物流设备的终极形态或是“工业移动具身智能”，其解 决的一定不单单是简单的搬运存取问题，而是具备类人的全柔性作业能力（比如 取代目前仍需人工进行的分拣工序等），实现的是全场景、全链条覆盖的“纯无 人化”仓储。

2.4．驱动因素③：政策鼓励，智慧物流即时代所向

国家政策正体系化推进智慧物流行业发展。政策主要通过引导更新、场景扩容、 监管松绑三轨协同，加速智慧物流从单点应用向系统化生态演进： 1）设备智能化更新：工业（2024 年 3 月《推动工业领域设备更新实施方案》）、 交通（2024 年 5 月《交通运输大规模设备更新行动方案》）领域明确要求以仓储 物流为重点，更新智能物流装备与无人物流设备。 2）多场景规模化渗透：政策覆盖轻工业智能仓储、农产品冷链信息化、医药多 仓协同、跨境海外仓等场景，推动技术应用从生产端向供应链全链条延伸。 3）制度性障碍突破：2022 年 8 月国家市场监督管理总局新规对纯无人叉车豁免 特种设备管理，降低合规成本，为无人设备商业化铺平道路。

无人叉车与无人物流车有望协同发展，共同构成智慧物流产业闭环。前端仓储环 节的无人叉车、AGV 实现原材料智能入库、生产线上物料精准流转及成品自动 化存储，形成“仓内无人化枢纽”；后端衔接无人物流车，依托智能调度系统将 仓储端分拣完毕的货物自动装载，完成从区域分拨中心到终端客户的高效配送。 未来二者通过统一数据中台（实时共享库存、路径、订单信息）与标准化载具（如 可自动装卸的智能托盘/集装箱）实现无缝协同，最终贯通原材料运输→柔性制 造→智能存储→最后一公里交付全链条，构建端到端的无人化物流生态闭环。

3.1．竞争格局：传统叉车、AGV/AMR 公司为主，市场集中 度较低

整体上，无人叉车行业主要玩家基本可分为传统叉车与 AGV/AMR 企业两大类。 我们参照移动机器人产业联盟对无人叉车行业主要玩家的分类方式，根据目前主 流无人叉车企业的发展历程及主营业务，将其划分至以下六类： 1）传统 AGV 企业（前三十强占比 31%）：国内最早进入 AGV 行业的一批企业， 具备成熟的 AGV 产品及应用行业，近年开始布局无人叉车产品，包括机科股份、 新松机器人等上市公司，海康机器人也处于上市审核阶段，以及华睿科技、嘉腾 机器人等非上市公司； 2）传统叉车企业（前三十强占比 26%）：近年切入无人叉车及 AGV 行业的一批 传统叉车龙头企业，包括安徽合力（控股宇峰智能）、杭叉集团（控股国自机器 人）、中力股份、诺力股份等上市公司，林德等外资品牌在国内市场也有一定份 额； 3）仓储 AGV 企业（前三十强占比 20%）：2010 年后切入仓储物流 AGV 行业的 一批企业，近年开始布局无人叉车产品，包括海豚之星、哈工库讯、木牛流马、 创智科技、艾美睿智能、迈睿机器人等非上市公司；4）专业 AMR 企业（前三十强占比 14%）：成立之初即以自然导航 AMR 为核心 业务的一批企业，在软件算法、核心部件等领域具备较强实力，极智嘉为 H 股上 市公司，仙工正在筹备 H 股上市，以及艾吉威、坤厚机器人、未来机器人、镭神 智能、易行机器人等非上市公司。 5）物流集成企业（前三十强占比 9%）：以自动化物流解决方案为主业，近年拓 展开发无人叉车产品的一批企业，包括井松智能、今天国际等上市公司，以及优 奇智能、三一机器人等上市公司参控股公司，鹏鲲智科、凌鼎智能等非上市公司。 6）无人叉车企业（较少）：专注无人叉车产品的公司相对较少。

根据移动机器人产业联盟披露的 2023 年无人叉车前三十强份额及海康机器人 2023 年叉式移动机器人收入（2.69 亿元），可对各家公司无人叉车销售规模进行 大致估算，根据估算结果： 2023 年，无人叉车行业 CR30 约 60%，CR10 约 30%，CR5 约 20%，规模过 亿的公司有 11 家，行业尚处于“百家争鸣”的早期成长阶段，竞争格局相对分 散；领先的 Tier1 企业主要系海康机器人、杭叉集团（母公司+国自机器人）、安 徽合力（母公司+宇峰智能）、未来机器人、华睿科技、海豚之星、创智科技、中 力股份、井松智能、林德、嘉腾机器人。 注释：极智嘉等部分行业领先企业不在排名内可能系统计时效的问题；同时根据 杭叉集团年报披露，杭叉集团无人叉车业务国内收入近年系行业第一，与下图也 存在分歧。因此该估算结果仅供参考，但 Tier1 的玩家组成与实际情况基本吻合。

3.2．竞争要素：产品力、规模化、开拓力的综合较量

根据上文，无人叉车行业主要玩家以传统叉车企业、AGV/AMR 企业为主。我们 选取安徽合力、杭叉集团、中力股份、诺力股份作为代表性传统叉车企业，海康 机器人、极智嘉、仙工智能作为代表性 AGV/AMR 企业，在下文通过对比分析 两类企业，对无人叉车行业的竞争要素进行讨论分析。

3.2.1．产品业务：各有所长，均具备系统化解决方案能力

龙头公司长期布局智慧物流行业，先发优势突出。 1）传统叉车企业：安徽合力、杭叉集团、中力股份、诺力股份等公司分别于 2019、 2017、2020、2018 年推出无人叉车产品，其中合力、杭叉、诺力早在 2015、 2012、2014 年即开启了 AGV 相关业务的研究拓展，并沿产业链与其他企业持 续开展技术合作、并购投资，资源整合能力较强。 2）传统 AGV 企业：海康机器人背靠海康威视的工业相机及计算机视觉技术，于 2014 年涉足 AGV 行业、2017 年推出无人叉车产品，在设备保有量、解决方案 经验积累上优势突出。 3）新兴 AMR 企业：极智嘉、仙工智能成立之初即专注 AGV，尤其是 AMR 领 域的相关研究，分别于 2020、2023 年推出无人叉车产品，在软件算法等方面具 备更高专注度。

提供产品及解决方案是无人叉车行业目前主流的商业模式，龙头公司同时也有部 分硬件外销业务。 1）解决方案模式：根据极智嘉招股书，就标准 AMR 解决方案的生产周期而言， 通常制造需时 6-8 周，运输需时 6-8 周，部署需时 1-3 个月，并且在经历测试、 培训、上线运行一段时间后才可验收；定制化属性决定 AMR 项目交付周期至少 在半年以上。 2）硬件销售模式：以叉车龙头为例，类似传统叉车商业模式，叉车制造商提供 叉车车体，交付客户进行改装；同时，海康、仙工等 AGV/AMR 企业也各自有视 觉传感器、机器人控制器等其他核心部件的对外销售业务。整体上看，设备销售 模式的标准化程度较高、交付周期相对短。

叉车龙头以叉车销售为主业、回款效率更高；AGV/AMR 企业以解决方案为主业、 交付确收周期更长。 1）从固定资产上看，合力、杭叉、中力、诺力等叉车龙头以叉车制造销售为主 业，固定资产占比一般在 10%～20%（诺力智能物流板块收入占比较高，达 46%）， 海康、极智嘉、仙工等 AGV/AMR 企业由于商业模式更偏系统集成，零部件依赖 外采，轻资产模式的特点更加显著； 2）从应收账款上看，合力、杭叉、中力、诺力等叉车龙头的应收账款周转天数 一般在 1～3 个月，设备销售的商业模式交付确收流程相对快速；海康、极智嘉、 仙工等 AGV/AMR 企业由于解决方案存在定制化属性，应收账款周转天数相对较 长、平均 3～4 个月；其中海康、仙工也有零部件业务，周转效率略高于极智嘉。

传统叉车企业产品谱系相对齐全，龙头公司均具备完整系统解决方案提供能力。 1）无人叉车：传统叉车企业的无人叉车产品谱系完整涵盖Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类车，轻/ 重型搬运，高米段堆垛等功能齐全；AGV/AMR 企业中，海康机器人、仙工智能 同样覆盖齐全，极智嘉目前则以Ⅲ类小型无人叉车为主； 2）搬运 AGV：二类企业产品谱系均包含主流的潜伏式 AGV 产品，极智嘉、仙 工智能等 AMR 企业尚不含牵引式 AGV。 3）仓储 AGV 及其他：安徽合力、杭叉集团、极智嘉具备从料箱式 AGV 到分拣 设备的完整产品谱系，中力股份、海康机器人、仙工智能相关布局较少。

3.2.2．盈利能力：无人化赋予高毛利，规模化控费是重点

叉车企业规模化、业绩稳健特点突出，AGV/AMR 企业尚处于不成熟的成长阶段。 合力、杭叉、中力等传统叉车龙头企业以传统叉车业务为主、智能物流业务占比 仍相对较低（诺力占比相对高），凭借较强的市场竞争力与成熟稳定的商业模式， 在收入规模、盈利能力上较 AGV/AMR 企业具有明显的优势，也为智能物流板块 持续的技术研发培育、产业资源整合提供资金支持； AGV/AMR 企业目前相对处于发展的早期阶段。海康机器凭借机器视觉业务板块 加持下，收入规模相对领袖、并且实现了稳定盈利；极智嘉与仙工智能等专注于 AMR 的企业目前尚处于市场业务投入阶段，尚未实现扭亏。

相较叉车企业，AGV/AMR 企业毛利率水平更高，但高费用投入压制净利率表现。 1）毛利率方面，合力、杭叉、中力、诺力等传统叉车龙头企业 2024 年毛利率 水平在 22%-29%，毛利率均值为 24%左右；海康、极智嘉、仙工等 AGV/AMR 企业产品凭借“无人化”属性具备更高附加值，2024 年毛利率水平在 34%-46%， 毛利率均值为 41%左右。 2）净利率方面，合力、杭叉、中力、诺力等传统叉车龙头企业 2024 年净利率 水平在 6%-14%，净利率均值为 10%左右；海康、极智嘉、仙工等 AGV/AMR 企业由于高额的费用投入，净利率表现相对较弱。 边际来看，AGV/AMR 企业费用控制成效逐步显现。极智嘉的销管研费用率由 2023 年的 53.79%下降至 2024 年的 39.35%，同比-14.44pct，具体看：①凭借 客户对解决方案认可度提升、大客户复购率提升及渠道能力补强，销售费用同比 -12.5%；②通过提高业务管理效率、严控行政成本，管理费用同比-16.4%；③ 借助成熟的 AMR 技术开发平台，减少冗余研发工作，研发费用同比-25.8%。仙 工智能的销管研费用率也由 69.4%下降至 59.89%，同比-9.5%。 我们认为：无人叉车系盈利能力更强的产品种类，AGV/AMR 企业的盈利能力承 压主要系其处于高投入的成长初期所致，随着未来业务布局趋于成熟、费用控制 成效显现，利润弹性有望逐步释放；而对于传统叉车龙头企业，其相较前者具备 更为成熟和完善的销售服务网络，费用投入需求相对较低，无人叉车业务有望助 力公司拔高整体盈利能力。

3.2.3．市场开拓：空间在泛化场景，利润在海外市场

无人叉车目前的应用场景仍相对局限于物流仓储行业。近年电商快递快速发展的 背景下，物流仓储行业的无人化解决方案具有可大规模部署、标准化程度高的特 点；因此，目前主流 AMR 企业的收入、利润均主要来源于物流仓储行业；以极 智嘉为例，2024 年仓储履约业务收入占比高达 91%。而在工业制造场景，由于 解决方案需量身定制以符合不同产业、工艺及流程的具体要求，定制化程度更高， 解决方案提供商需投入更大的人力、物力成本，产品毛利率也相对较低；以极智 嘉为例，2024 年工业搬运业务毛利率仅 12.1%，且近年呈逐步收缩趋势。

我们认为：工业制造行业虽具有一定开拓难度，但无人叉车行业远期若想获得更 大的成长空间，突破更泛化的非仓储场景仍是必经之路（近年制造业固定资产投 资完成额规模基本系交运仓储邮政业的 3 倍以上）；其中传统叉车龙头公司在工 业制造场景已积累多年的业务经验，在未来或有望取得率先突破。

国际化业务拓展是无人叉车企业差异化竞争、提升盈利能力与经营质量的重要发 展方向。由于发达国家人力成本高昂，自动化基础设施成熟，客户价格敏感度低、 更加重视全生命周期成本，无人叉车行业在海外市场具有更通顺的发展逻辑和更 丰厚的销售利润。以极智嘉为例，2022-2024 年公司境外毛利率保持在 45%上 下，较国内业务具有显著利差优势。 对比代表性无人叉车公司海外收入占比，叉车龙头公司海外收入占比在 40%～ 50%左右；除极智嘉国际化程度较高外（达 72.12%），海康、仙工等其他 AGV/AMR 公司则主要以国内市场为主。以杭叉集团为例，2024 年公司已构建 “杭叉总部—海外公司—代理商”三层级服务网络体系，包括 70 余家直属销售 公司、600 余家经销商及 10 余家海外公司，覆盖全球 200 多个国家和地区，实 现在欧洲、北美洲、南美洲、澳洲、东南亚等全球重要叉车市场全覆盖；并于泰 国开启产能布局，国际化发展战略逐步由“走出去”升级为“走进去”。 整体上，传统叉车龙头公司具备更强的全球化渠道网络布局，未来无人叉车等智 能物流业务有望跟随主业实现对国际化市场的快速突破。

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