突破的一代——试驾法拉利新一代超级跑车F80（二) | CAR REVIEWS

单从渴望轮胎空转和发动机嘶吼的那种疯狂的角度来审视，法拉利确实比以往那些主打赛道性能的车型（多为V12动力——比如人人都能立刻想到的F12tdf）更进了一步。但同样毋庸置疑的是，F80是目前为止法拉利旗下最快、最智能、调校最精湛的赛道利器。考虑到那些有能力入手F80的高净值人群的偏好，限量799台的F80几乎不会有任何一台驶上赛道。在我看来，这简直是一种亵渎，但这也引出了一个问题：像F80这样为米萨诺、穆杰罗、蒙扎赛道量身打造的机器，究竟能否在公共道路上展现丝毫的实用性，更别提驾驶乐趣了？

在这个问题上，法拉利显然对F80和它的表现充满信心，因此，他们并没有强迫我们在预设的测试路线上行驶——那种路线的路面平整得能让温布尔登中央球场的草坪显得像兴都库什山脉般崎岖，而是给了我们在米萨诺附近被公认路况糟糕的乡间道路上规划行驶路线的自由。这种做法是大胆、愚蠢，还是两者兼有？

事实证明，都不是。

法拉利的主动减震器或许复杂得令人赞不绝口，更换成本更也是高得让人都不好意思去问，但不得不说，它们的表现非常好——甚至可以用“伟大”来形容。它在赛道上对车辆进行精准操控、确保车身姿态稳定的能力被完全延续到了公路车型上，即便我们驶过坑洼路面、减速带，甚至偶尔碾过碎石（我们试驾的F80装备的是赛道级的Cup 2轮胎），车身姿态依然平稳得令人感到有些诡异。这种平稳绝非豪华轿车那种踩在云彩上的绵软质感，恰恰相反，而是那种能够将路面上每一处细微的起伏与颠簸都通过精妙调校的减震系统传递到你的脊椎的细腻反馈，就像一封手写的情书。

在设计的好坏上可以见仁见智，

但对于F80的空气动力学效果，

人们却不会有任何分歧。

我尝试用各种驾驶模式组合来“刁难”F80（在多个模式下，减震器均可提供软、中、硬三种调校选项），但无论怎么操作，结果始终如一：这是一台无论意大利乡间道路给出怎样恶劣的路况都不会出现车身失控的狼狈状况的跑车。

F80上配备的变速箱在赛道上的换挡动作快如枪响，可一旦切换到自动模式，就会变得柔顺丝滑。方向盘尽管有着不同寻常的造型，在公路条件下用起来依旧得心应手。方向盘上新加入的实体按键，相比法拉利近年车型的设计，无疑是一个巨大飞跃。有了它们，切换播放列表再也不用像制作尚蒂伊蕾丝（Chantilly lace，以精细复杂闻名的法式蕾丝）那样强调手指的灵活性。

事实上，F80的全方位座舱设计堪称是法拉利近年来的最佳呈现。尽管它的空间比拉法窄了50毫米，但凭借乘客座椅的错位布局丝毫不觉局促。与此同时，车上的所有操控按键均向驾驶者一侧倾斜，营造了触手可及的感觉。坐在低矮的座椅上，周围被碳纤维单体座舱包裹，唯一会让你略显失望的，就只有尺寸略短的换挡拨片了。

法拉利一直在花费大量时间与长期客户沟通，了解他们的用车习惯。因此，尽管F80在赛道上有着不可思议的优秀表现，它同样适用于日常使用场景。显然，在打造F80时，法拉利的诸多努力方向之中特意强调了日常驾驶的精致感与人体工程学的协调性。比如F80的制动系统，就能做到在赛道上凶猛异常，在公路上优雅便捷，得心应手。同样，转向手感（这曾是近年车型的短板）变得鲜活明快，它所搭配的转向齿比迅捷且毫无紧绷局促感。就连后视镜也变得硕大实用，更彻底告别了以往敷衍了事的小配件的角色。

这样的底盘调校为F80赋予了让人安心的驾驶底气。这意味着，只要能适应它那夸张的车身宽度（2060毫米，比布加迪凯龙还要宽），即便速度远未达到展示它最优性能的极限，你也能从中收获驾驶乐趣。

将赛道模式与中等阻尼设定相结合，你就能精准地捕捉并享受短暂平坦路面的最佳甜区——这些路段完全无惧碳纤维前唇的剐蹭风险。而除了最能展现其技术能力的ESC Off模式，其它驾驶模式的调校都堪称精妙，所以尽管F80的系统输出接近1200马力（882千瓦），也不会让人有动力过猛甚至失控的感觉。尽管在释放它的动力时仍需保持谨慎，但不可否认，公路上的F80是能够被非专业车手驾驭的，人们可以“挑时机”，在遇到合适的路面情况逐渐释放这辆车的性能，享受短暂的激情。这和赛道上形成了鲜明对比。在那里，所有性能上的承诺都能瞬间兑现，一切都来得直接、迅猛。

即便以马拉内罗的至高标准衡量，

这款最新光环车型也堪称划时代的巨作。

F80在公路上的表现如此出色，以至于人们一定会问——想必许多读这篇评测的人也已在思考同样的问题：法拉利在最初构思这台车时是否考虑过牺牲F80些许日常实用性来换取更极致、更狂暴、更原始的赛道性能表现？这种更出色的赛道性能在法拉利过往车型——比如F12tdf和599 GTO——上极为充沛。法拉利将F80定位为“可合法上路的赛车”，但这台车带给人的感受却恰恰相反，它更像是一台“在赛道上能展现出毁灭性实力的公路车”。

对我来说也是一样。我对F80用其手术刀般精准、沉稳冷静的姿态征服米萨诺赛道的表现充满敬意，但真正让我爱上它的，还是它在公路上的一举一动。想象这样一位总是精心打理自己外形、备受万种宠爱的意甲球员，尽管被扔进了那不勒斯后街小巷间的野球场子，但依然能从容应对那些足以废掉脚踝的凶狠铲抢，并最终六次射破临时搭建的球门。

F80就是这样一款在现实世界中同样游刃有余的车。

THE CHRIS HARRIS VERDICT

克里斯·哈里斯的意见

法拉利发布F80时，我并未表现出特别的兴趣。这是否源于我对所谓顶级超跑领域的整体兴趣缺失？不好说，或许有这方面原因吧，毕竟，如今整个超级/顶级跑车领域已经变得太过浮夸荒唐了。对不对？

和大多数这类功率超过千匹马力的性能怪兽一样，F80也让我感到疑惑：我到底能用它来做什么？如果定位更低的入门级Berlinetta系列车型296都已经有了819马力（602千瓦），这台被称为“最极致的法拉利公路车”又该如何彰显自身价值？更何况，设计上曾引起较大争议的SF90 XX的纸面性能与这台售价超300万英镑的新车型的差距已经小得让人惊讶。

驾驶F80在米萨诺赛道跑了几圈后，我彻底收回了之前的傲慢和武断。显然，法拉利打造F80的目的是为了传递一个明确信号：它就是同类型车型中最快、性能最强、完成度最高的存在。无论是加速、制动，还是入弯、弯中、出弯时的稳定性，F80都达到了一个堪称极致的水准，这不禁让人想要请法拉利扪心自问：是不是应该设定一个临界点来提醒自己，旗下的跑车已经超出普通驾驶者的掌控能力？

法拉利目前没有计划让F80去挑战纽博格林北环赛道的圈速，而在以前，这类顶级超跑往往会把挑战纽北“必修课”。这一做法很明智，搞不好还能救下几位过于自信想要去纽北玩命的亿万富豪。

关于这台V6发动机的——或许没那么大嗓门的——声浪的争议在网上很热，但我很欣赏这种仅为座舱内人士提供听觉享受的设计思路，在我看来，外界的人本就不该被迫分享我们对轰鸣声的痴迷。

那些和我一样不成熟的驾驶者同样能在驾驶F80时故意做出侧滑动作，但确认自己有足够优秀的驾驶技术更重要，因为要同时掌控电动前桥和那台888马力（653千瓦）的V6发动机需要点真本事。这台车有着我体验过的最出色电动转向系统，尽管后轮的Cup 2R轮胎会出现磨损，却在合理范围内，而变速箱虽然从技术层面上看是全车最不出彩的部件，但在赛道上，它的换挡速度依然敏捷，且换挡感觉非常连贯一致。

一个疑问：有必要因为法拉利花了一大笔钱而打造出了一台优秀的赛道车型大惊小怪吗？毕竟法拉利在财力与技术储备上都堪称财大气粗。不。事实上，法拉利要是做不到这一点，人们才应该感到惊讶。而最终让这台车真正与众不同的地方，恰好就是我当初格外愚蠢地对它心存不满的原因，也就是它在公路上的表现。法拉利打造的是一台“能开上赛道的公路车”，而非“能合法上路的赛车”。这一造车哲学的重要转变，不仅为人们喜闻乐见，也与竞争对手形成了鲜明对比。

那些神奇的减震器带来了实打实的行驶舒适性与高级感；车内不仅有了CarPlay，空调系统的制冷效果也十分出色。已故《CAR》杂志专栏作家LJK·塞特莱特（LJK Setright，以对汽车“公路表现” 的严苛评判闻名）要是健在，同样会称赞它拥有“非凡的公路行驶质感”，而他的评价绝对没错。电动马达与电子涡轮的即时响应特性，让你在超越慢车时能像骑在快速的摩托车上一样迅猛灵活。

换句话说，我有多喜欢在公路上驾驶F80，就有多不喜欢SF90。我甚至觉得它的外观设计很对胃口，只不过在这一点上，我似乎是少数派。

要是我有这笔钱，或许真会买一台。可惜我没有，所以只能继续做这个梦了。

CHRIS HARRIS: F80 vs THE ANCESTORS

克里斯·哈里斯：F80对决前辈车型

在此次前往试驾F80的航班上，我一直在阅读《CAR》杂志前任主编史蒂夫·克罗普利（Steve Cropley）1984年对法拉利288 GTO的评测。当法拉利推出特别版车型时，那种成为见证者的兴奋与荣幸感，是能跨越时代的。

288 GTO开创了现代法拉利顶级性能车型的纪元，至今仍是这一族群中最美观同时又最难驾驭的一款。一个发生在我身上的例子：几年前，我在一条潮湿的荒原公路上试驾一台状态绝佳的288 GTO时，差点被它甩进路边的灌木丛。从那以后，我见到这类车便如同见到陌生的流浪狗一样谨慎，敬而远之。我甚至觉得，这款车研发的核心目的之一，就是为了测试一台公路车能容忍多大程度的涡轮迟滞。

至于F40？对我而言，它或许仍是史上最伟大的法拉利公路跑车，完全没有其前辈288 GTO那种无处不在的恶意。我至今还记得，自己努力在小时候饥似渴地读到的无数篇将它形容为性能猛兽的文章和实际试驾后的感受两种认知之间找出真相的过程：没错，你确实得对涡轮增压介入时的突如其来的动力加速心存敬畏，但除此之外，你完全能像开一台M3那样，大胆地让车尾甩出漂亮的横滑轨迹。这种“可驾驭的狂暴”，放在法拉利身上简直不可思议，不是吗？此外，它的造型至今仍极具视觉冲击力，内饰则保持着极致简约的原始感，更重要的是，它还是恩佐·法拉利亲自督造的最后一款车。

而F50，每当提起它，我都无法控制心潮的澎湃——那套动力总成实在太惊艳了，转向手感好得完全应该获得一枚骑士勋章。当年的很多报道在提及F50时总是会说它被迈凯伦F1羞辱，确实那台英国车在直线加速时确实要快很多，但在大多数方面，法拉利却总能轻松碾压对方。

几周前我碰巧试驾了一台恩佐。它一直是我不太感冒的一款车，但好在岁月对它的外观格外宽容，以至于如今看来风采依旧，而它的V12发动机的声浪也同样迷人。变速箱仍是它的短板，但底盘调校与转向手感却精准得无可挑剔。我还发现，它的座舱氛围也显得格外特别。难怪现在它的身价高得惊人。

拉法是法拉利前设计总监曼佐尼（Flavio Manzoni）的传世杰作。从外观上，你根本看不出它已有10年历史，而它带来的驾驶体验更是堪称典范。我认识几位拉法的车主，他们全都没有卖车的打算。通常情况下，这是一款车足够出色的绝佳证明。

如今，F80自然而然地融入了法拉利顶级性能车的谱系之中。我相信，F80车主的车库里，很可能停着至少一台上述车型，甚至有可能集齐了所有前辈。“新”意味着更快的速度、更先进的技术，以及更令人眼花缭乱的动态表现。如果有条件，我会选择哪款？当然是288 GTO。它是所有法拉利中最美的一款。流浪狗或许会咬人，但也恰恰是它们，才能带来最为刻骨铭心的爱与友情。

FERRARI F80

法拉利F80

价格：350万英镑

动力：2.3千瓦时电池

2992毫升 24气门双涡轮V6发动机

3台电动机，8速双离合自动变速箱

四轮驱动

性能：1200马力（882千瓦）

1092牛·米

其中900马力（662千瓦）、850牛·米来自发动机

0～100公里/时加速时间2.15秒，最高速度249公里/时

重量：1525公斤（干重）

限量799台，已售罄

文/James Dennison

图/Lee Brimble

译/密思密